今天看了一下最近RIDE!網站點閱情形，發現地圖上多了很多國家，除了單車運動不盛行的中東及非洲之外，幾乎其他地方都有人點閱到RIDE!，有趣喔!
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DHI賽:18日晚上7:15直撥
撥放網址 Red Bull TV
新片一枚Follow Me
又有一部新片Follow me，現在影片何其多，但是這部看預告就有明顯不同，影片風格在拍攝技巧及編輯方面，明顯有別於其他影片，除了車手本身技巧，影片製作方式本身就很有看頭。影片是由Athill Film公司製作，基本上這家公司的班底就是The Collectives那票人，所以喜歡The Collectives系列的朋友，這片一定要看一下。Santa Cruz 兩款新車
Santa Cruz公佈兩款新車，分別是Nickle跟Butcher。這兩款採用新的APP(Aactual Pivot Point)設計，算是結合VPP跟單轉點設計(single pivot)，聲稱具有如Heckler般單轉點的強度，又有VPP的特性。APP的壓縮曲線有三段，初段微軟，對於路面小的起伏有比較靈敏的反應，中段持平，末段壓縮漸硬，以防具大壓縮造成的觸底(bottom out)，這款車設定在適應各種路線的林道騎乘，可以說一台打死所有地形，有待測試報告實地描述使用狀況。
Butcher
Nickle好土坡場，就在南台灣!!!
上次紅瓦厝盃才問了阿川犬師連土坡場的狀況，昨天連假完回家一上網就看見這樣一個令人流口水的土坡場。影片中pumping坡堆的很順暢，180度轉角也有到味，起飛坡之前還有一個比一層樓還高的加速坡，整各讓人在剛收假之後就想帶著車跟安全帽翹班去飛，真是害人不淺........
這樣規模的場地，讓我對台南的弟兄們感到敬佩，這必定是花了許多時間、心力、汗水的成果，所以如果看見這篇文章的同好，不管是新手還是舊手，想要去玩，請維護場地的完整及清潔，犬師連目前尚無定出公約，所以我就先在此提醒幾件事項，犬師連的弟兄看見了煩請補充。
1. 上場必戴安全帽
除了保護自己，也是保護整個登山車族群，20年前BMX的就是沒有防護出了人命，才被政府禁止，所以不要逞一時之快，造成自己及整個場地及登山車族群的傷害。
2. 維護場地清潔
這裡應該沒有常設管理員及垃圾桶，所以垃圾不會在地上自己消失，一到那邊，至少是三四個小時基數起跳，難免帶去一些垃圾，請不要將垃圾留在場地上，也不要將垃圾帶到附近商店或公共垃圾桶丟置，因為不管是留在場地或是在附近丟棄，只要量一大，除了場地不適之外，(引來流浪動物，然後跑道上留下屎尿，然後在上面加速........)，更會造成社區反感，這樣一來只會造成外界對登山車的厭惡，所以垃圾請自行帶回，為了場地長久經營，這點一定要做到。
3. 正確使用場地
台南太陽這麼毒，這裡的pumping坡及土坡都是台南弟兄辛苦建造，請大家愛護每一個坡的角度，請使用正確的車輛，切勿在坡面及轉角上做側向的移動，也就是說盡量與行進方向平行移動，請保持坡面的平整，因為坡面的平整不但關係到順暢度，也關係到安全度，沒然願意場地越來越爛造成意外吧。除了輪胎之外，不要用腳去踏坡面。
4. 尊重場地主人
出來混的，要上道一點，不管是在歐洲，美國或是加拿大，有個不成文的規定，只要土坡場不是你開的，你就沒有權利修改那裏的坡，請尊重場地主人的設計，國內之前有場地被他人任意修改，這在車界是令人非常不齒的行為，這跟睡人家老婆沒兩樣。希望大家能有共識。
5. 量力而為
這裡有巨大的加速及騰越坡，想必有很多人躍躍欲試，但是請依照自己的能力循序漸進練習，不要像是上卡摔車怪卡踏一樣，這跟前面所述一樣，除了自己受傷，情況嚴重者更會影響社會上對登山車的觀感，影響的不只是自己，是整個台灣登山車界，請共同維護自己及台灣登山車界的安全及聲譽。
6. 發揮輿論力量
這裡沒有人常駐管理，所以只能靠每個人的自制力及團體輿論的力量維護，當你看見有人做出對場地有害的行為舉動時，請勇敢規勸制止，這是為了你自己以後能繼續有好場地玩，這是為了尊重台南弟兄辛苦付出，這是為了台灣登山車的永續發展，請每個人都拿出自己的力量維護這個場地。
7. 澆水
這是給場地主人看的，潑面要勤澆水，以免龜裂，同樣，你不是場地主人的朋友，請不要私自澆水，因為你不知道場地的狀態如何。
以上這幾點，希望大家能夠配合，這是為了自己及每一個同好未來更好的登山車環境。
快拆龍頭
加拿大廠牌Straitline Components推出不用工具的快拆式下坡用龍頭，整體以CNC切銷形成，目前尚未上市，不過在加拿大當地已經造成轟動，不知道鎖上去後穩定度是不是經得起激烈了下坡騎乘考驗。
Straitline Components - Fault Line TV April Fools 2010 from Fault Line TV on Vimeo.
生命中無限可能Matt Gilman
他叫Matt Gilman，說實在搭的攀岩車在眾多網路影片中巧並不出色，但是看完影片，由不得讓人由衷敬佩，他是一名盲人，雙眼看不見，必須先用拐杖先"探"量過地勢之後，再憑著比常人更敏銳的感覺，在心中虛擬的空間，完成對於一般人不容易做出的攀岩車動作。這種對於騎乘的執著及專注，讓人忍不住對生命中無限可能的讚嘆。
Matt的自述
"我是個眼盲的攀岩車騎士，我從2002年開始騎攀岩車。再2004年時，我發覺眼睛看東西時有些問題，所以我去看了醫生，醫生說我有糖尿病的併發症(第一型糖尿病)，需要做一些眼部手術。在兩年的期間，我做了22次的眼部手術。
我雙眼的視網膜都剝離了，左眼的視網膜有修復，但是並沒有恢復從前的視力，右眼雖也是剝離，但是還保持70%的視力。醫生將矽油注入我的右眼，防止血管長在不該長的地方，透過矽油看東西，就像拿著一瓶橄欖油看東西一樣。不光是被擋了一層東西一樣，我的角膜上也有灰灰茫茫的東西擋住視線，如果這還不夠糟，眼睛上開始長了一些纖維組織，這些所有東西都阻擋了我的視線。
醫生說再進行一些手術來修復角膜還有去除那些纖維組織，但是不確定是不是要移除裡面的矽油。如果一切順利，我將可以再擁有足夠的視力，不需要別人的協助生活。但是我的視力很低，我不能靠我自己到處走動，我用白色的罐子標示定位來移動。但是如果障礙對於白色罐子沒有足夠的對比，我還是看不到，我幾乎完全看不到，他們像是跟背景都混在一起一樣。我在騎車時，眼睛閉起來騎反而騎的比較順，以免一些明明不在那裡的障礙干擾了我。
現再我有一群好友支持著我，他們幫助我騎攀岩車，他們也不斷激勵我向前，聽他們敘述他們的騎乘方式，我也給他們一些意見，幫助他們改進其車技巧。我真的很陶醉再跟朋友一起騎車，玩車以及推廣攀岩車這項運動。當我做這些示範時，我希望帶給生命中有困境-不論是有生病或是殘障，像我一樣視障-的朋友一個榜樣，如何去享受生命，並且活出生命的最大價值。最初我失去視力時，我很消沉，我失去了對騎車的熱情，我並沒有因此繼續消沉或是自我憐憫，相反地，我想辦法繼續我的單車生命，經過無數小時的反覆練習，現在我繼續享受攀岩車的樂趣，我想再不管是教會，學校，體育活動中做更多的示範表演，如果你對於我的示範表演有興趣，請與我聯絡，matt@blindbiketrials.com。"
這是Matt的車以及配備
•Frame-Meta VTT,, stock grey
•Fork-Meta, spray painted black
•Handlebar-Trial Tech riser bar, black
•Stem-Trial tech, 120mmx20, black
•Grips-Velo
•Brake-Magura HS33 rear brake with Phat pads
•Brake front-Hope tech trials front disc
•Booster-Trial tech 2 bolt booster, black
•Headset-Chris King No Thread set, red
•Front Hub-Chris King disc, red
•Front Rim-Trial Tech square drilled, black
•Spokes-DT swiss black color with brass nipples
•Rear Hub-Chris King disc with fun bolts, red
•Rear Rim-Trial Tech circle drilled, black
•Spokes-DT swiss black with brass nipples
•Tire Rear-Continental dakaiser 2.5
•Tire Front-Continental mountain King 2.2
•Cranks-Trial Tech 170mm FFW with a 18T surley thread on cog
•Cog-Chris King 16T single speed
•Spacers-Trial Tech single speed carbon hub spacers
•Pedals-Odyssey JC . , black
•BB-FSA platinum DH 68x122mm
•Chain-Shimano 8 speed
•Protector-Trial Tech chain protector
Whitsler要被拍賣了!
登山車界著名的聖地惠斯勒(Whitsler)因為所有的公司Intrawest積欠銀行貸款，加上經濟不景氣導致觀光客人數遽降，因此將在今年的二月十九日舉行拍賣，官方表示這項正常的商業行為將不影響即將在這裡舉辦的溫哥華殘障奧運及冬季奧運中的多項運動，詳細消息請見Vital MTB。
惠斯勒對於全球登山車運動發展有著重要的地位登山車史上最重要的專利技術-4
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原文：Decline issue 58 august 2009
翻譯：RIDE!編譯群：司邦穎
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雙面卡式踏板（Two sided Clipless Recessed Cleat Pedal）
故事：
字面上的"clipless"(clip是"夾"的意思，字尾加上less表示"無"夾住這項功能)或許會讓人以為是別字，畢竟卡式踏板就是讓人鞋底板嵌入踏板上的。但其實這個字是來自定趾器(也就是俗稱的狗嘴套)反義字。所謂定趾器，就是一圈圍住並固定腳部，達到和卡踏類似效果的夾具，由於卡踏系統沒有使用定趾器的夾具，所以才稱為"clipless"。以前的登山車卡踏系統和滑雪板上的固定裝置以及公路車系統類似，而後Shimano發表了新的系統，並成為了當代登山車卡踏的基本設計理念。這組踏板叫PD-737，具有一個雙面可卡入的金屬凹槽。
這就是狗嘴套啦
現代的卡踏專利名稱：Shimano Pedaling Dynamics（SPD）PD-737
基本理念：具備可雙面卡入的金屬凹槽的卡踏系統
專利號：5,003,841；5,195,397
發明人：Mansashi Nagano/Shimano Idustrial Co, Ltd
持有人：Shimano Idustrial Co, Ltd
申請日期：1989年8月11號；1991年11月12號
發佈日期：1991年4月2號；1993年3月23號
重要性：
力量傳導優於平面踏板和定趾器的Shimano SPD系統，滿足了大部分登山車手需求：脫卡的機動性，耐用性，以及在髒汙環境下正常運作的能力。SPD系統的卡榫和大型塑膠卡榫比起來體積更小且更耐用，而且凹槽的設計也讓騎士下車後可以正常行走。另外，SPD的金屬卡榫在塞滿汙泥或雜物的時候，比舊設計運作得更好。
登山車史上最重要的專利技術-3
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原文：Decline issue 58 august 2009
翻譯：RIDE!編譯群：司邦穎
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四連桿避震車架
原文：Decline issue 58 august 2009
翻譯：RIDE!編譯群：司邦穎
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四連桿避震車架
在第一部量產的登山車Stumpjumper問世後九年，Specialized開始專注於全避震系統的研發。FSR全避震系統源於1991年，當時Specialized公司和來自Amp Research的Horst Leitner共同研發了所謂「Horst Link」的四連桿避震系統，指的是位於後輪軸心前下方的轉點。Horst Link被視為是這種設計的關鍵，因為如此一來後輪軸心就不再像單轉點車架一樣；成弧形繞著車架主轉點跑，而是和後上叉連在一起。為了創造一個「完全主動、完全獨立避震」的設計，Specialized認為必須讓後輪所受到的應力不會傳遞至車架的前三角。這讓設計師能控制鏈條拉伸、後輪軌跡和來自鍊條和踏板的大量應力轉移。
各種轉點設計比較圖, photo:trek
產品名稱：Specialized S-works FSR(Future Shock Rear)
基本理念：四連桿後避震設計，並且在後下叉安置一個位於後輪軸前下方的轉點。
專利號碼：5,509,679；5,678,837；5,899,480
發明人：Horst Leitner/Amp Research
持有人：Specialized
申請日期：1994年9月9日、1996年4月16日、1997年6月23日
發佈日期：1996年4月23日、1997年10月21日、1999年5月4日
重要性：因為美國國內數宗因保護此專利而起的訴訟案，讓Specialized的四連桿FSR避震車架成為市場上最容易被「借用」，同時也是最受保護的專利設計。FSR設計帶起了主動獨立後避震系統的概念 – 此概念至今仍是各廠車架設計的重要面向之一。FSR的成功提高了消費者對全避震車架的接受度，並且開啟了各家全避震連桿車架的設計之路。另外，Jeff Steber在他的1994年Intense M1車架採用的四連桿系統，給了下坡越野車全新的定義，並且成為今日長行程避震車架的鼻祖。FSR在經過了連桿重新設計、避震器演進（例如Fox Brain慣性閥門）、以及2007年Specialized自家推出的避震器之後，可說是經歷了數次革新。從1991年首次面世後，FSR按理是市場上最成功的全避震連桿設計。
1999年的Intense M1。
登山車史上最重要的專利技術-2
當年RS1的型錄照
避震前叉
1980年代晚期，Paul Turner(1)從事了一種叫作mountain biking的新型運動，騎乘時的顛簸程度讓他相當驚訝，所以他決定替自己的車子設計一支避震前叉。Turner是個狂熱的機車騎士，曾經擔任Honda摩托車越野賽事的技師，當時他是Honda的顧問之一。他製作了一個較簡單輕量的機車前叉結構，跨出了登山車前叉的第一步。不久後Turner在1988年請Greg Herbold(2)擔任測試車手，而herbold也贏了數場下坡賽事，其中包括1990年首次受到全球認可的UCI世界錦標賽。在女子組方面，Cindy Devine也贏得了當年的世界下坡錦標賽。Turner於是聯合了兩位車手和自己的老友Steve Simons，於1989年組成了RockShox公司。當年的八月底，這間公司推出了它的第一批量產一百支的避震前叉，名叫「RS1」。
產品名稱：RockShox RS1
基本理念：登山車專用的避震前叉
專利號碼：4.971.344
發明人：Paul Turner/RockShox
持有人：SRAM
申請日期：1990年11月20
當年的專利資料
(1)Paul Turner即為現在知名品牌Turner的創始人
(2)Greg Herbold為第一屆登山車世界錦標賽中的下坡男子冠軍
(3)延伸閱讀:Rockshox museum
碟煞煞車來令片選擇
原文：BLAKE PANKRATZ
翻譯：RIDE!編譯群：Lyon Chen
翻譯：RIDE!編譯群：Lyon Chen
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Brake Pads - A break down of what you need to know
煞車皮（來令片）－ 你應該知道的資訊.
我發現很多人對於單車都了解不少，像是如何調整單車，哪些配件較優，還有如何騎車．不過我也注意到單車上有些零件總是被忽視，像是煞車皮就是一個很好的例子．我知道你在想什麼 ”煞車皮也不過就是煞車皮” 直到最近我才發現煞車皮並沒有這麼簡單．之前我一直對煞車皮一無所知，而且煞車皮也從來不會”抱怨”．我總是覺得 ”如果我拉了煞車桿，車子停下了，那也就夠了．” 直到我發現其實不同的煞車皮也會有很大的煞車性能差異，而且煞車性能的提升也同時帶來騎車樂趣的提升，還有更靈活的操控性，當然，賽道上的時間也縮短了．
在這裡我將跟你分享我所得到的所有資訊，希望你能透過這些資訊來更了解是哪些關鍵能將單車更快停下來．沒有人能替你決定該用哪一種煞車皮，但是透過這些資訊的了解，你將可以自己做出有根據的決定，不再拿自己當白老鼠．
通常市面上有兩種煞車皮，一種是金屬燒結成型的，又稱金屬煞車皮．另一種是有機樹脂煞車皮，也稱作樹脂煞車皮．兩種煞車皮都是有利有弊，怎麼選擇取決在你的使用條件，像是：
－ 體重
－ 天氣／路面的狀況
－ 怎麼騎車？ 烏龜／兔子
－ 使用多大的輪徑／碟煞盤
金屬煞車皮
Brake Pads - A break down of what you need to know
煞車皮（來令片）－ 你應該知道的資訊.
我發現很多人對於單車都了解不少，像是如何調整單車，哪些配件較優，還有如何騎車．不過我也注意到單車上有些零件總是被忽視，像是煞車皮就是一個很好的例子．我知道你在想什麼 ”煞車皮也不過就是煞車皮” 直到最近我才發現煞車皮並沒有這麼簡單．之前我一直對煞車皮一無所知，而且煞車皮也從來不會”抱怨”．我總是覺得 ”如果我拉了煞車桿，車子停下了，那也就夠了．” 直到我發現其實不同的煞車皮也會有很大的煞車性能差異，而且煞車性能的提升也同時帶來騎車樂趣的提升，還有更靈活的操控性，當然，賽道上的時間也縮短了．
在這裡我將跟你分享我所得到的所有資訊，希望你能透過這些資訊來更了解是哪些關鍵能將單車更快停下來．沒有人能替你決定該用哪一種煞車皮，但是透過這些資訊的了解，你將可以自己做出有根據的決定，不再拿自己當白老鼠．
通常市面上有兩種煞車皮，一種是金屬燒結成型的，又稱金屬煞車皮．另一種是有機樹脂煞車皮，也稱作樹脂煞車皮．兩種煞車皮都是有利有弊，怎麼選擇取決在你的使用條件，像是：
－ 體重
－ 天氣／路面的狀況
－ 怎麼騎車？ 烏龜／兔子
－ 使用多大的輪徑／碟煞盤
金屬煞車皮
金屬煞車皮是利用高溫高壓將強化的金屬顆粒燒結成型．
優點
－ 比起樹脂煞車皮更耐高溫
－ 潮濕時候的煞車力道衰退較小
－ 壽命更長
缺點
－ 煞車時比較吵
－ 需要更長的時間讓新煞車皮”暖身”適應輪框／碟煞盤
－ 需要較大的煞車拉力來提供相當的煞車能力
－ 煞車造成的熱會傳導到煞車夾器，而不是輪框
這種煞車皮特別適合身形特別狀碩的騎士．在濕滑，泥濘和沙土的路面也很適合．同時也是小徑車／斜躺車的最佳選擇．雖然煞車起來比較吵，而且需要用力一點拉煞車拉桿，但是在跑一趟下來你就會注意到煞車性能越來越好．這是因為煞車產生的熱透過煞車夾器散熱掉，而不是積蓄在輪框或碟盤上造成過熱而讓煞車力道下降．另外金屬煞車皮硬度較高所以壽命較長，不過別因為這樣就只鍾情於金屬煞車皮．以性能為主要考量來選擇煞車皮吧！畢竟是跟安全相關的零件，而且也不是那麼貴的耗材．
樹脂煞車皮
樹脂煞車皮是由纖維和有機材料透過樹脂固化的方式來製造成型．
優點
－ 煞車時較安靜
－ 新煞車皮適應輪框／碟盤的時間較短
－ 煞車時所需的拉力較小
－ 避免煞車熱累積
－ 可將熱控制在碟煞盤／輪框上
缺點
－ 磨耗快
－ 在潮濕／泥濘的路況上表現較差
樹脂煞車皮比較適合嬌小的騎士，在較平坦像越野等較少使用煞車的路段上很適合．我特別喜歡樹脂煞車皮提供的煞車力道，在一般路況上通常只需要單指輕輕一扣．不過這是個人喜好的問題．如果使用在較小的碟煞盤上，樹脂煞車皮可以更有效的隔絕煞車所帶來的煞車油溫度上升．各位一定都聽過長下坡時碟煞力道衰減的問題，這是因為煞車熱在碟煞和煞車皮上摩擦產生後，透過煞車皮傳到把煞車油”煮沸”的問題．而樹脂煞車可以將熱控制在煞車盤上散熱而不會傳導到煞車油．另一個好處是樹脂煞車皮真的很安靜．我恨透了煞車時吱吱的叫聲，我相信你也是．不過天下沒有白吃的午餐，樹脂煞車皮磨耗很快，也就是說你得常常更換，而且比較有可能因為煞車皮裂開而提早壽終正寢，特別是在多泥沙的路況下，磨耗的速度會快到讓你嚇一跳．記得別在雨天，泥巴或是非常多沙土的環境使用．如果要常保煞車力道處於顛峰的話，建議偶而用砂紙磨一下煞車皮表面，避免因為表面光滑化而讓煞車力道衰退．
我的建議是，如果符合以下條件，那就用金屬煞車皮：
－ 體型格外壯碩
－ 跑很多下坡
－ 潮濕／泥濘等環境
或者，選用樹脂煞車皮：
－ 體格嬌小，體重較輕．
－ 在乾燥的環境
－ 喜歡輕鬆的拉煞車就有足夠的煞車力道
－ 玩單車跳躍，街道賽，越野賽等使用煞車較少的情況
優點
－ 比起樹脂煞車皮更耐高溫
－ 潮濕時候的煞車力道衰退較小
－ 壽命更長
缺點
－ 煞車時比較吵
－ 需要更長的時間讓新煞車皮”暖身”適應輪框／碟煞盤
－ 需要較大的煞車拉力來提供相當的煞車能力
－ 煞車造成的熱會傳導到煞車夾器，而不是輪框
這種煞車皮特別適合身形特別狀碩的騎士．在濕滑，泥濘和沙土的路面也很適合．同時也是小徑車／斜躺車的最佳選擇．雖然煞車起來比較吵，而且需要用力一點拉煞車拉桿，但是在跑一趟下來你就會注意到煞車性能越來越好．這是因為煞車產生的熱透過煞車夾器散熱掉，而不是積蓄在輪框或碟盤上造成過熱而讓煞車力道下降．另外金屬煞車皮硬度較高所以壽命較長，不過別因為這樣就只鍾情於金屬煞車皮．以性能為主要考量來選擇煞車皮吧！畢竟是跟安全相關的零件，而且也不是那麼貴的耗材．
樹脂煞車皮
樹脂煞車皮是由纖維和有機材料透過樹脂固化的方式來製造成型．
優點
－ 煞車時較安靜
－ 新煞車皮適應輪框／碟盤的時間較短
－ 煞車時所需的拉力較小
－ 避免煞車熱累積
－ 可將熱控制在碟煞盤／輪框上
缺點
－ 磨耗快
－ 在潮濕／泥濘的路況上表現較差
樹脂煞車皮比較適合嬌小的騎士，在較平坦像越野等較少使用煞車的路段上很適合．我特別喜歡樹脂煞車皮提供的煞車力道，在一般路況上通常只需要單指輕輕一扣．不過這是個人喜好的問題．如果使用在較小的碟煞盤上，樹脂煞車皮可以更有效的隔絕煞車所帶來的煞車油溫度上升．各位一定都聽過長下坡時碟煞力道衰減的問題，這是因為煞車熱在碟煞和煞車皮上摩擦產生後，透過煞車皮傳到把煞車油”煮沸”的問題．而樹脂煞車可以將熱控制在煞車盤上散熱而不會傳導到煞車油．另一個好處是樹脂煞車皮真的很安靜．我恨透了煞車時吱吱的叫聲，我相信你也是．不過天下沒有白吃的午餐，樹脂煞車皮磨耗很快，也就是說你得常常更換，而且比較有可能因為煞車皮裂開而提早壽終正寢，特別是在多泥沙的路況下，磨耗的速度會快到讓你嚇一跳．記得別在雨天，泥巴或是非常多沙土的環境使用．如果要常保煞車力道處於顛峰的話，建議偶而用砂紙磨一下煞車皮表面，避免因為表面光滑化而讓煞車力道衰退．
我的建議是，如果符合以下條件，那就用金屬煞車皮：
－ 體型格外壯碩
－ 跑很多下坡
－ 潮濕／泥濘等環境
或者，選用樹脂煞車皮：
－ 體格嬌小，體重較輕．
－ 在乾燥的環境
－ 喜歡輕鬆的拉煞車就有足夠的煞車力道
－ 玩單車跳躍，街道賽，越野賽等使用煞車較少的情況
登山車史上最重要的專利技術-1
好久沒更新網站了，現在終於有時間重新開始，廢話跟以前一樣不多說，先推出一系列專業文章，這個系列是刊載在Decline雜誌上的一篇回顧報導，裡面詳細地列出幾項影響登山車運動發展的專利發明，在登山車技術進步的今天，回頭看看還真是有趣。
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原文：Decline issue 58 august 2009
翻譯：RIDE!編譯群：司邦穎
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原文：Decline issue 58 august 2009
翻譯：RIDE!編譯群：司邦穎
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2010年，一項對現代登山車發展貢獻良多的重要專利即將到期，這讓其他廠商能夠不用經過授權，就直接使用這項設計。這項設計改變並且形塑了登山車的設計製造，同時帶起了其他不計其數的新科技。這個對登山車發展使如此重要的發明是什麼呢？就是Dia-Compe的Ahead無牙頭碗，此技術目前由Cane Creek公司擁有。
當Dia-Compe開始推廣他們的無牙頭碗技術時，市面上的單車還在使用雙向鎖固的螺帽來逼緊或調整頭碗。這個構件包括一個豎管內有楔形螺絲的管狀龍頭，如此便能逼緊以將龍頭定位，而有牙的豎管能利用雙向鎖固的螺帽對頭碗培林施加預壓。無牙頭碗的設計能讓龍頭直接鎖在前叉豎管上，省去豎管攻牙的手續，同時也能提供不同長度的豎管。無牙系統不但簡化了龍頭、前叉豎管和頭碗的整體介面，也增加了可靠性並且更容易製造，同時，還影響了其他幾個重要的組件設計。
2010年十月，無牙頭碗的專利將滿二十年並且到期。作為一個影響登山車市場如此巨大的重要科技，我們應該感謝這項設計對於自行車騎乘經驗的貢獻。
有鑑於此，我們覺得介紹對現代登山車最重要的一些設計專利，應該蠻酷的。雖然這個主題很不好處理，因為涉及了商業機密和智慧財產權，我們還是盡量做出了一個相關技術的紮實清單。
專利的定義
所謂的專利，便是一系列由國家授予給發明家或保管人的獨家權力，而此權力有一定時效。專利文件形式多樣，用以保護並且涵蓋各項領域。工具專利保護的對象是各種新發明，或者是現有物件的功能改進，它可以是一項產品、一具機械、製程甚至是材料，並且能夠應用在登山車科技上。美國的工具專利會因為不明原因有所變化，而事實上，任何事情只要扯上律師，總是會有一些灰色地帶，但這是美國專利及註冊商標局的說法。在1995年6月8日以前申請或以後生效的專利，可從專利核准後擁有17年年限；或者從專利申請日開始擁有20年年限，以較長者為主。至於在1995年6月8日以後申請的專利，則是一律從申請日開始給予20年年限。另外，專利擁有人必需付美國專利及註冊商標局規費。許多個人和公司在工具專利之前，會先申請暫時性的專利，並且在一年內確定申請正式專利的日期。這能讓新發明先擁有一些保護，並且有更多的時間測試以決定是否要申請正式專利。
最有趣的是，有些公司並不會申請專利，因為一旦申請，就等於將他們自己的發明公諸於世。這在製程和材料上最為常見。
里程碑
有一些設計概念對於現代登山車有著極大的貢獻--或許直接改變了登山車的製造、或許作為未來設計的催化劑—他們都被專利給保護著。徵詢了幾位產業界的關鍵人物後，我們擬出了一份登山車界最重要的專利名單，提供這些設計的基本資訊、重要性，以及背後的故事。
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2010年，一項對現代登山車發展貢獻良多的重要專利即將到期，這讓其他廠商能夠不用經過授權，就直接使用這項設計。這項設計改變並且形塑了登山車的設計製造，同時帶起了其他不計其數的新科技。這個對登山車發展使如此重要的發明是什麼呢？就是Dia-Compe的Ahead無牙頭碗，此技術目前由Cane Creek公司擁有。
當Dia-Compe開始推廣他們的無牙頭碗技術時，市面上的單車還在使用雙向鎖固的螺帽來逼緊或調整頭碗。這個構件包括一個豎管內有楔形螺絲的管狀龍頭，如此便能逼緊以將龍頭定位，而有牙的豎管能利用雙向鎖固的螺帽對頭碗培林施加預壓。無牙頭碗的設計能讓龍頭直接鎖在前叉豎管上，省去豎管攻牙的手續，同時也能提供不同長度的豎管。無牙系統不但簡化了龍頭、前叉豎管和頭碗的整體介面，也增加了可靠性並且更容易製造，同時，還影響了其他幾個重要的組件設計。
2010年十月，無牙頭碗的專利將滿二十年並且到期。作為一個影響登山車市場如此巨大的重要科技，我們應該感謝這項設計對於自行車騎乘經驗的貢獻。
有鑑於此，我們覺得介紹對現代登山車最重要的一些設計專利，應該蠻酷的。雖然這個主題很不好處理，因為涉及了商業機密和智慧財產權，我們還是盡量做出了一個相關技術的紮實清單。
專利的定義
所謂的專利，便是一系列由國家授予給發明家或保管人的獨家權力，而此權力有一定時效。專利文件形式多樣，用以保護並且涵蓋各項領域。工具專利保護的對象是各種新發明，或者是現有物件的功能改進，它可以是一項產品、一具機械、製程甚至是材料，並且能夠應用在登山車科技上。美國的工具專利會因為不明原因有所變化，而事實上，任何事情只要扯上律師，總是會有一些灰色地帶，但這是美國專利及註冊商標局的說法。在1995年6月8日以前申請或以後生效的專利，可從專利核准後擁有17年年限；或者從專利申請日開始擁有20年年限，以較長者為主。至於在1995年6月8日以後申請的專利，則是一律從申請日開始給予20年年限。另外，專利擁有人必需付美國專利及註冊商標局規費。許多個人和公司在工具專利之前，會先申請暫時性的專利，並且在一年內確定申請正式專利的日期。這能讓新發明先擁有一些保護，並且有更多的時間測試以決定是否要申請正式專利。
最有趣的是，有些公司並不會申請專利，因為一旦申請，就等於將他們自己的發明公諸於世。這在製程和材料上最為常見。
里程碑
有一些設計概念對於現代登山車有著極大的貢獻--或許直接改變了登山車的製造、或許作為未來設計的催化劑—他們都被專利給保護著。徵詢了幾位產業界的關鍵人物後，我們擬出了一份登山車界最重要的專利名單，提供這些設計的基本資訊、重要性，以及背後的故事。
待續
新出版線上登山車雜誌
這是依本新出版的登山車雜誌pur-e-mag，全文線上免費閱覽，不過是法文的，質感在法國人先進的視覺設計傳統之下，有別於其他線上雜誌(比如wideopenmag)。十月號的最後一頁Lazer頭盔的廣告實在是太爆笑了。
廣告中的文字：Lazer新設計讓你可以更快地回到家中。
Rocky Mountain Flatline 2010正式亮相
經過今年一年在Maxxis車隊中原型車的實戰考驗，Rocky Mountain終於將原型車輛產，推出2010年版的Flatline。連桿原理仍然保持低重心反轉技術(The Low Centre Counter Rotating，LC2R)，但是因為前三角足足比舊款短了2吋，加上將舊款粗重的下管改進，因此新車架輕了2磅。上一代的Flatline是由加拿大FR車手Thomas Vanderham與Wade Simmons參與設計，所以偏向FR風格，新車縮短軸距，降低坐管角度，正常朝向高速下坡賽道用車演變。
今年薩賓娜使用Flatline原型車已經在世界盃七站之中拿下驚人的六連勝，因此這台車的實戰表現已經不用懷疑，至於明年Rocky Mountain是否將在與Maxxis車隊續約，目前尚未決定。
今年薩賓娜使用Flatline原型車已經在世界盃七站之中拿下驚人的六連勝，因此這台車的實戰表現已經不用懷疑，至於明年Rocky Mountain是否將在與Maxxis車隊續約，目前尚未決定。
如何打包登山車
GR's "How to Pack Your Bike for the Plane" - More Mountain Bike Videos
影片裡示範了如何將依台下坡車打包進入大型旅行袋的方法，有機會可以試試，不用買很貴或是尺寸很大的專用車袋。
溫哥華north shore之旅
2000年的某天晚上，我正在台大單車社的社版上分享，看完登山車經典系列影片kranked 3的熱血情緒，並且跟大家興奮的預告下一部影片kranked 4在2001的上市日期，(kranked 4全片連結，影片15:24秒處即是north shore的某處)。
9年之後，我親身踏上了影片中夢幻的林道，這就是現在自由騎(free ride)的發源地，加拿大溫哥華的北岸(north shore)。
原本計畫這個夏天去加拿大的聖安娜山(mont sainte anne)跟伯蒙(bromont)，兩個世界盃分站採訪賽事渡過這個夏天假期，我的好友bike magazine的資深攝影師stephen wilde得知我要前往加拿大的消息，強烈建議我到他的定居地溫哥華北岸(north shore)騎車。
經過這幾年對登山的實踐，north shore這個詞雖然已經不是什麼新鮮事，但是要親身前往聖地朝聖，我倒是還沒有認真考慮過，stephen中肯的建議讓我決定放棄偏遠的伯蒙，轉向五個小時航程外的溫哥華。
一下飛機，溼熱的天氣讓我對於這裏的與台北天氣的相似性感到驚訝，stephen在從機場回郊區家的沿途上，指著遠方的山說："這就是north shore了"，山脈靜靜地躺在溫哥華市北邊，雖然看上去只是大片綠油油森林，但是我彷彿可以感受到正在裡面熱血的騎士們的速度，一條條散佈在山脈上的林道像是噴張的血管，正在身體裡漸漸加溫。
不知是哪個螺絲出問題，旁邊是頂替的specialized demo 8
經過一天短暫的時差調整，第二天載著車往seymour山裡出發，一台giant reign X0一台rocky mountain flatline DH，在停車場遇見另一批正要進入林道的騎士整裝待發，一台休旅車載著4台下坡車，步出車門的是四位女生，我一樣穿上護膝護肘，全罩安全帽，拉緊全指手套，壓壓大行程前叉試試手感，不過很不幸flatline的後搖臂出問題，我只能在stephen粗略的講解下，獨自一人進入遍佈於山頭的登山車林道系統。
North shore是這個地區的統稱，包含了溫哥華北邊從西到東，Cypress，fromme，seymore三條山脈，裡面幾乎有數不清的林道，大部分是合法，有些是非法，這些林道從90年代初期就開始被開闢，所有人力都是志願義務的，熱血車友，在周末或是閒暇之餘，一吋一吋鋪設開闢而成，並無任何公家單位出面，這是一個完全由騎士們奉獻打造的登山車天堂。所有的材料都是就地取材，石塊，斷木。
時間是下午時分，並非下班時間也非佳日，但是在短短十幾分鐘林道中的停留，我遇見不下十位全副武裝的騎士經過，有的技術極佳，呼嘯而過，有的雖然技術初等，但是仍然勇於挑戰岐嶇路面，我停下觀看都可感受到在每一個落差時，他們用力支撐試圖取得控制，輪胎與地面摩擦的力道。
對於在一年多之中，只騎過兩天登山車的我來說(就是阿爾卑斯山那次)，今天算是熱身，主要是找回車感及平復進入聖地的興奮之情，先前目視過場地，這些地形對我來說並不困難，是個適合開始，不過因為進來只有寫論文運動到手指，雖說技巧尚存，但是肌耐力比預期的還要低，幾乎在200公尺的陡下之後就要休息，到了較緩的路段則還是可以火力全開，要如何形容這裏的難度呢？有去過五指山最後一段的朋友，可能比較能體會，今天騎的路段就像五指山最後一段，只不過長度延長個幾十倍，順暢度比五指山好很多，但是岐嶇度是差不多。
出到山腰的停車場，stephen也剛好到，短短時間內完成north shore的首航。
途中遇見其他騎士
跟stephen分享到騎乘的狀況，他說因為我很久沒騎，他幫我挑了最簡單的路線，太棒了，往後幾天有更多挑戰。
待續...........
9年之後，我親身踏上了影片中夢幻的林道，這就是現在自由騎(free ride)的發源地，加拿大溫哥華的北岸(north shore)。
原本計畫這個夏天去加拿大的聖安娜山(mont sainte anne)跟伯蒙(bromont)，兩個世界盃分站採訪賽事渡過這個夏天假期，我的好友bike magazine的資深攝影師stephen wilde得知我要前往加拿大的消息，強烈建議我到他的定居地溫哥華北岸(north shore)騎車。
經過這幾年對登山的實踐，north shore這個詞雖然已經不是什麼新鮮事，但是要親身前往聖地朝聖，我倒是還沒有認真考慮過，stephen中肯的建議讓我決定放棄偏遠的伯蒙，轉向五個小時航程外的溫哥華。
一下飛機，溼熱的天氣讓我對於這裏的與台北天氣的相似性感到驚訝，stephen在從機場回郊區家的沿途上，指著遠方的山說："這就是north shore了"，山脈靜靜地躺在溫哥華市北邊，雖然看上去只是大片綠油油森林，但是我彷彿可以感受到正在裡面熱血的騎士們的速度，一條條散佈在山脈上的林道像是噴張的血管，正在身體裡漸漸加溫。
stephen的rocky mountain flatline DH配上 今年重出江湖的manitou dorado，可惜搖臂有問題，無法來測試一下這隻跟車差不多貴的前叉
不知是哪個螺絲出問題，旁邊是頂替的specialized demo 8 經過一天短暫的時差調整，第二天載著車往seymour山裡出發，一台giant reign X0一台rocky mountain flatline DH，在停車場遇見另一批正要進入林道的騎士整裝待發，一台休旅車載著4台下坡車，步出車門的是四位女生，我一樣穿上護膝護肘，全罩安全帽，拉緊全指手套，壓壓大行程前叉試試手感，不過很不幸flatline的後搖臂出問題，我只能在stephen粗略的講解下，獨自一人進入遍佈於山頭的登山車林道系統。
第一天的騎乘路線，只有短短幾分鐘，途中的黃線是合法的林道系統，還有很多非法的散落其中 這些林道是人車共用，不過很岐嶇，走路不太好走，紅線是林道，綠線是車道
North shore是這個地區的統稱，包含了溫哥華北邊從西到東，Cypress，fromme，seymore三條山脈，裡面幾乎有數不清的林道，大部分是合法，有些是非法，這些林道從90年代初期就開始被開闢，所有人力都是志願義務的，熱血車友，在周末或是閒暇之餘，一吋一吋鋪設開闢而成，並無任何公家單位出面，這是一個完全由騎士們奉獻打造的登山車天堂。所有的材料都是就地取材，石塊，斷木。
時間是下午時分，並非下班時間也非佳日，但是在短短十幾分鐘林道中的停留，我遇見不下十位全副武裝的騎士經過，有的技術極佳，呼嘯而過，有的雖然技術初等，但是仍然勇於挑戰岐嶇路面，我停下觀看都可感受到在每一個落差時，他們用力支撐試圖取得控制，輪胎與地面摩擦的力道。
對於在一年多之中，只騎過兩天登山車的我來說(就是阿爾卑斯山那次)，今天算是熱身，主要是找回車感及平復進入聖地的興奮之情，先前目視過場地，這些地形對我來說並不困難，是個適合開始，不過因為進來只有寫論文運動到手指，雖說技巧尚存，但是肌耐力比預期的還要低，幾乎在200公尺的陡下之後就要休息，到了較緩的路段則還是可以火力全開，要如何形容這裏的難度呢？有去過五指山最後一段的朋友，可能比較能體會，今天騎的路段就像五指山最後一段，只不過長度延長個幾十倍，順暢度比五指山好很多，但是岐嶇度是差不多。
出到山腰的停車場，stephen也剛好到，短短時間內完成north shore的首航。
途中遇見其他騎士跟stephen分享到騎乘的狀況，他說因為我很久沒騎，他幫我挑了最簡單的路線，太棒了，往後幾天有更多挑戰。
待續...........
退休沒事做
請先看完下面影片。
這位很激動帶著墨西哥草帽進行很蠢的"墨西哥玉米餅跳躍"世界錦標賽的人兄(只有兩人參賽，哈哈哈哈)，就是已經退出世界盃的布萊恩‧羅培茲(Brian Lopes)。從影片中神經的行徑看來，難怪他是CG的死黨.........
你沒聽過他？他大概是有史以來最可怕的曲道賽車手，什麼叫可怕，記錄會說話。
| 世界盃DS冠軍 | 1998 |
| 2000 | |
| 2001 | |
| 世界盃4X冠軍 | 2002 |
| 2005 | |
| 2007 | |
| 世界錦標賽DS冠軍 | 2001 (只辦了兩年) |
| 世界錦標賽4X冠軍 | 2002 |
| 2005 | |
| 2007 |
下坡泥胎選擇
文章來源：superfly in Pinkbike
編譯；RIDE!編譯組 Lyon Chen
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騎車如果看到泥巴橫在眼前， 腦中閃過洗車的念頭心就先凉掉一半。 儘管如此， 我們今天還是來說說泥胎選擇的訣竅。
首先，泥胎也叫做釘胎，如圖1。泥胎的釘子是用橡膠作的，外形像平頭的金字塔，跟巧克力胎的方型凸塊不同，如圖2。另外一種釘胎是用在冰雪地上的，前端附有金屬尖頭方便壓入冰塊來獲取抓地力，如圖3。
圖1
圖2
圖3
這些橡膠釘子有兩個作用。首先他會像釘子一樣釘入地面，來提供絕佳的抓地力，這點看似與巧克力胎相似。不過釘子還有一個無人可取代的優勢。當巧克力胎挖入泥巴時，巧克力塊的間隙會塞滿泥巴，變成泥巴光頭胎而毫無用武之地。相反的，釘胎間的空隙較大且釘體為金字塔下寬上尖的設計，所以泥巴沒有地方可以附著，因此隨著釘胎轉動加快，泥巴就會跟著被甩掉，橡膠釘便能順利打入真正堅實的地面來提供抓地力。而且泥胎轉得越快胎面就會越乾淨，抓地力就會更好，而車子就能跑得更快。因為這兩項優勢，泥胎在泥巴中可以如履平地，而巧克力胎在泥地裡則常常表演原地”燒胎”而難以前進。
不過泥胎也不是萬能的，過長的橡膠釘壓在光滑的大石頭或是樹根上時容易滑動，即使是直線加減速時也會帶來一些操控上的困擾。所以在一些混合型的賽道上，有些車手寧可將橡膠釘修剪掉一些來增加在樹根和大石頭上的抓地力。
在挑選市面上可用的泥胎之前，我們先來了解幾項輪胎規格:
1. 橡膠的硬度：輪胎紋路的硬度值可用Durometer來量測。以一般汽車輪胎的胎紋來說，硬度大約在70a，而滑板的輪子大概是90-99a。越高的硬度值提高越好的耐用度，而越低的硬度值像是下坡賽車的輪胎，雖然胎面相當軟而且抓地力極好，但是摩耗得很快。
像是Slow Reezay 硬度值只有40a。40a有多軟呢?如果用手扳動橡膠釘，會發現橡膠釘回復到原本的形狀需要一點時間。夠軟了吧!還沒感覺嗎?裝上Slow Reezay感受一下超強的抓地力，特別是裝在前輪。不過要有心理準備，大概跑一次比賽就玩完了。
Super Tacky是另外一種超軟的橡膠，硬度值約42a。也就是說抓地力超強，摩耗當然也快!當然非常適合拿來當作比賽中的秘密武器。既然軟橡膠摩耗這麼快，那有沒有耐磨一點，但是抓地力又不會犧牲太多的材質?當然有，而且值得一提的是，國產Maxxis輪胎就有這樣的材質。MaxxPro 60a獨家使用Exxpro Polymer 加上自家的MaxxPro橡膠，形成抓地力強，耐磨耗，轉動阻力小的泥胎。以下是Maxxis針對此種輪胎所寫的介紹。
MaxxPro的輪胎中富含黑碳粒子。黑碳粒子除了完美的均勻分散，比起其他類似的輪胎，MaxxPro黑碳粒子的顆粒更小，組織排列當然更加緻密。因此MaxxPro的表面更強韌耐磨耐切割。越野胎可長時間保持高性能以外，完美的結構使回彈能力更快，轉動阻力更小，騎乘更加輕快。
2. 胎體強度：輪胎公司如Maxxis 提供兩種胎體，即單層胎和雙層胎，標示為1 ply和2 ply。單層胎在胎體側面的部分非常薄，造就了重量輕，可曲折方便攜帶的特性，以及具避震效果的騎乘感受。這樣的特性非常適合越野，4X，打到胎壓40psi時，甚至可用在比較劇烈的林道騎乘。不過用在劇烈撞擊和大量急速彎道的下坡賽時，單層胎就很有機會在高速坑洞衝擊時被輪框和地面”咬”破。所以下坡賽最好是雙層胎且胎紋密度TPI(每英吋的胎紋數量)60以上的外胎。強化的胎體提供高速時直線和彎道的穩定性，也允許使用更低的胎壓來爭取更大的抓地力。
3. 胎紋密度(TPI， Thread per inch)：即每英吋包含的胎紋數量，越低的胎紋密度提供更好的耐摩耗性能。而較高的胎紋密度則提供較輕量化且柔軟的輪質。下左圖表示一個很典型的高TPI輪胎，而右圖很顯然是個低TPI輪胎。
4. UST無內胎輪胎：無內胎輪胎允許更低的胎壓來獲得更高的抓地力，而且不用擔心低胎壓時輪框和地面接觸時會”咬”破內胎(俗稱蛇咬)。不過使用管狀胎需要專用輪框和安裝工具，而且補胎也不是一件好玩的事情。如果不是有極耐操的耐心或特殊用途如比賽的話則較不推薦。所以相關介紹先暫時擱下。以標示法來說，大多為UST(Universal Standard of Tubeless)，或Tubeless(無內胎)。 這類的輪胎必須搭配UST 氣密輪框，類似摩托車高速胎的結構，可參考以下附圖。 有些UST也可以跟有內胎車框一起使用。
5. 輪胎寬度：雖然說輪胎寬度的選擇與賽道有關，不過還是有一般通則可以參考。以車手重量來考慮的話，可以用63.5公斤來做大概的分界。較輕的可以選擇2.35或更窄的胎，較重的可以用2.5”的寬胎。以賽道來說的話，如果是爛到可以輕易讓車手的鞋子陷入而拔不出來的泥地，那越窄的胎就越容易切入泥巴來接觸堅實的地面，提供足夠的抓地力來推進車子脫困。因為寬地胎面會使輪胎浮在爛泥上，增加打滑的機率。也可以選用較寬的前胎來獲取更好的轉向抓地力，同時使用較窄的後輪，因為這樣後輪能更扎實的拑入地面獲取更大的抓地力。
24吋胎？
Arrow Racing的Mud-X 24x 2.3”的胎釘具有9mm的高度，幾乎保證能將你時時都釘在賽道上，他的橡膠不是很軟的材質，所以不用太擔心磨耗的問題。
Mud-X
談完基本規格，有了初步了解之後，讓我們來看看市場上有哪些選擇。
米其林 Mud 3’s
26x2.2” UST 無內胎輪胎
不要看到2.2”的胎寬就放回架上，實際上胎寬大概介於馬吉斯2.35~2.5”之間。這條輪胎很適合用於潮濕，爛泥巴和軟草地的賽道，長橡膠釘的外形能很快釘入路面，接觸硬地面來提供良好的抓地力。不過長橡膠釘壓到樹根或是大石頭可不好玩，百分之百會打滑。所以要對付混合泥巴，樹根和大石頭的賽道時，有些人寧可在出發前先將長橡膠釘修剪掉一些。既然這樣，米其林有沒有其他泥胎可以選擇?很抱歉，沒有。不過值得一提的是，這條胎是UST規格，適用於無內胎框，不過也可以和有內胎框一起使用。
Mud 3’s
馬吉斯 WetScream
26x 2.2” 42a
26x 2.5” 40a
26x 2.5” 42a
26x 2.5” 42a UST (無內胎適用)
非常類似米其林的Mud 3’s。這條輪胎是專門為了爛泥路而設計的。安裝上並沒有分旋轉前進的方向，所以可以一個禮拜把Maxxis 黃色標誌放在右邊，另一個禮拜放在左邊，讓胎紋可以磨損的均勻一點。否則不均勻的磨損會讓人想提早換胎。
WetScream
馬吉斯 SwampThings
26x 2.5” 42a
26x 2.5” 60a
26x 2.5” 42a UST (無內胎適用)
下坡賽名將Will Longden 給這條胎取另外一個名字- SwampDonkeys，可以想見這條胎一定是泥胎界的地位。抓地力大概介於WetScream和 HighRoller之間。當泥巴可以被輪胎粘起來甩到臉上時，就可以考慮裝上這條泥胎。不過得記得將Maxxis 黃色標誌放在右手邊，因為這條胎胎紋是有方向性的。仔細看看胎紋可以發現，橡膠釘前後兩半的高度並不同，這樣的結構可以更容易壓過路面的崎嶇不平， 橡膠釘後半部(高度較高的一半)則可以提供最強的煞車力道。
SwampThings
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文章來源：superfly in Pinkbike
編譯；RIDE!編譯組 Lyon Chen
編譯；RIDE!編譯組 Lyon Chen
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騎車如果看到泥巴橫在眼前， 腦中閃過洗車的念頭心就先凉掉一半。 儘管如此， 我們今天還是來說說泥胎選擇的訣竅。
首先，泥胎也叫做釘胎，如圖1。泥胎的釘子是用橡膠作的，外形像平頭的金字塔，跟巧克力胎的方型凸塊不同，如圖2。另外一種釘胎是用在冰雪地上的，前端附有金屬尖頭方便壓入冰塊來獲取抓地力，如圖3。
圖1圖2圖3不過泥胎也不是萬能的，過長的橡膠釘壓在光滑的大石頭或是樹根上時容易滑動，即使是直線加減速時也會帶來一些操控上的困擾。所以在一些混合型的賽道上，有些車手寧可將橡膠釘修剪掉一些來增加在樹根和大石頭上的抓地力。
在挑選市面上可用的泥胎之前，我們先來了解幾項輪胎規格:
1. 橡膠的硬度：輪胎紋路的硬度值可用Durometer來量測。以一般汽車輪胎的胎紋來說，硬度大約在70a，而滑板的輪子大概是90-99a。越高的硬度值提高越好的耐用度，而越低的硬度值像是下坡賽車的輪胎，雖然胎面相當軟而且抓地力極好，但是摩耗得很快。
像是Slow Reezay 硬度值只有40a。40a有多軟呢?如果用手扳動橡膠釘，會發現橡膠釘回復到原本的形狀需要一點時間。夠軟了吧!還沒感覺嗎?裝上Slow Reezay感受一下超強的抓地力，特別是裝在前輪。不過要有心理準備，大概跑一次比賽就玩完了。
Super Tacky是另外一種超軟的橡膠，硬度值約42a。也就是說抓地力超強，摩耗當然也快!當然非常適合拿來當作比賽中的秘密武器。既然軟橡膠摩耗這麼快，那有沒有耐磨一點，但是抓地力又不會犧牲太多的材質?當然有，而且值得一提的是，國產Maxxis輪胎就有這樣的材質。MaxxPro 60a獨家使用Exxpro Polymer 加上自家的MaxxPro橡膠，形成抓地力強，耐磨耗，轉動阻力小的泥胎。以下是Maxxis針對此種輪胎所寫的介紹。
MaxxPro的輪胎中富含黑碳粒子。黑碳粒子除了完美的均勻分散，比起其他類似的輪胎，MaxxPro黑碳粒子的顆粒更小，組織排列當然更加緻密。因此MaxxPro的表面更強韌耐磨耐切割。越野胎可長時間保持高性能以外，完美的結構使回彈能力更快，轉動阻力更小，騎乘更加輕快。
2. 胎體強度：輪胎公司如Maxxis 提供兩種胎體，即單層胎和雙層胎，標示為1 ply和2 ply。單層胎在胎體側面的部分非常薄，造就了重量輕，可曲折方便攜帶的特性，以及具避震效果的騎乘感受。這樣的特性非常適合越野，4X，打到胎壓40psi時，甚至可用在比較劇烈的林道騎乘。不過用在劇烈撞擊和大量急速彎道的下坡賽時，單層胎就很有機會在高速坑洞衝擊時被輪框和地面”咬”破。所以下坡賽最好是雙層胎且胎紋密度TPI(每英吋的胎紋數量)60以上的外胎。強化的胎體提供高速時直線和彎道的穩定性，也允許使用更低的胎壓來爭取更大的抓地力。
3. 胎紋密度(TPI， Thread per inch)：即每英吋包含的胎紋數量，越低的胎紋密度提供更好的耐摩耗性能。而較高的胎紋密度則提供較輕量化且柔軟的輪質。下左圖表示一個很典型的高TPI輪胎，而右圖很顯然是個低TPI輪胎。
4. UST無內胎輪胎：無內胎輪胎允許更低的胎壓來獲得更高的抓地力，而且不用擔心低胎壓時輪框和地面接觸時會”咬”破內胎(俗稱蛇咬)。不過使用管狀胎需要專用輪框和安裝工具，而且補胎也不是一件好玩的事情。如果不是有極耐操的耐心或特殊用途如比賽的話則較不推薦。所以相關介紹先暫時擱下。以標示法來說，大多為UST(Universal Standard of Tubeless)，或Tubeless(無內胎)。 這類的輪胎必須搭配UST 氣密輪框，類似摩托車高速胎的結構，可參考以下附圖。 有些UST也可以跟有內胎車框一起使用。
5. 輪胎寬度：雖然說輪胎寬度的選擇與賽道有關，不過還是有一般通則可以參考。以車手重量來考慮的話，可以用63.5公斤來做大概的分界。較輕的可以選擇2.35或更窄的胎，較重的可以用2.5”的寬胎。以賽道來說的話，如果是爛到可以輕易讓車手的鞋子陷入而拔不出來的泥地，那越窄的胎就越容易切入泥巴來接觸堅實的地面，提供足夠的抓地力來推進車子脫困。因為寬地胎面會使輪胎浮在爛泥上，增加打滑的機率。也可以選用較寬的前胎來獲取更好的轉向抓地力，同時使用較窄的後輪，因為這樣後輪能更扎實的拑入地面獲取更大的抓地力。
24吋胎？
Arrow Racing的Mud-X 24x 2.3”的胎釘具有9mm的高度，幾乎保證能將你時時都釘在賽道上，他的橡膠不是很軟的材質，所以不用太擔心磨耗的問題。
Mud-X米其林 Mud 3’s
26x2.2” UST 無內胎輪胎
不要看到2.2”的胎寬就放回架上，實際上胎寬大概介於馬吉斯2.35~2.5”之間。這條輪胎很適合用於潮濕，爛泥巴和軟草地的賽道，長橡膠釘的外形能很快釘入路面，接觸硬地面來提供良好的抓地力。不過長橡膠釘壓到樹根或是大石頭可不好玩，百分之百會打滑。所以要對付混合泥巴，樹根和大石頭的賽道時，有些人寧可在出發前先將長橡膠釘修剪掉一些。既然這樣，米其林有沒有其他泥胎可以選擇?很抱歉，沒有。不過值得一提的是，這條胎是UST規格，適用於無內胎框，不過也可以和有內胎框一起使用。
Mud 3’s 26x 2.2” 42a
26x 2.5” 40a
26x 2.5” 42a
26x 2.5” 42a UST (無內胎適用)
非常類似米其林的Mud 3’s。這條輪胎是專門為了爛泥路而設計的。安裝上並沒有分旋轉前進的方向，所以可以一個禮拜把Maxxis 黃色標誌放在右邊，另一個禮拜放在左邊，讓胎紋可以磨損的均勻一點。否則不均勻的磨損會讓人想提早換胎。
WetScream26x 2.5” 42a
26x 2.5” 60a
26x 2.5” 42a UST (無內胎適用)
下坡賽名將Will Longden 給這條胎取另外一個名字- SwampDonkeys，可以想見這條胎一定是泥胎界的地位。抓地力大概介於WetScream和 HighRoller之間。當泥巴可以被輪胎粘起來甩到臉上時，就可以考慮裝上這條泥胎。不過得記得將Maxxis 黃色標誌放在右手邊，因為這條胎胎紋是有方向性的。仔細看看胎紋可以發現，橡膠釘前後兩半的高度並不同，這樣的結構可以更容易壓過路面的崎嶇不平， 橡膠釘後半部(高度較高的一半)則可以提供最強的煞車力道。
SwampThings文章來源：superfly in Pinkbike
編譯；RIDE!編譯組 Lyon Chen
如何選擇下坡外胎
編譯 :Elbert
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我認為外胎對比賽場合和附近的林道騎乘都非常重要，因此我決定寫一篇關於外胎和外胎選擇的技術文章。 我試著去取得多一點的外胎，並且去試出最好的外胎。 我看到在線上論壇的許多人都問著" 我應該使用什麼外胎？"，以及那些出現在比賽場合中，已經摩耗嚴重並且看起來不是為該路況所設計的胎，希望我這幾年所學的可以給上述問題一些有用的參考或解答。
我個人認為對外胎而言有三個重要因素：
- 1.外胎情况
- 2.外胎選擇
- 3.外胎氣壓
1. 外胎情况
確認您有狀況良好的外胎，當你去比賽時，外胎是唯一與地面接觸的零件，新的外胎比較銳利，更高的胎紋比舊胎更好的抓力，讓你可以順利轉彎，可將車壓得更低，更晚煞車，以較高的速度通過困難的技術路段。
看下面二個外胎的比較：
全新和已磨耗的2.5" Kenda Nevegal
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我認為外胎對比賽場合和附近的林道騎乘都非常重要，因此我決定寫一篇關於外胎和外胎選擇的技術文章。 我試著去取得多一點的外胎，並且去試出最好的外胎。 我看到在線上論壇的許多人都問著" 我應該使用什麼外胎？"，以及那些出現在比賽場合中，已經摩耗嚴重並且看起來不是為該路況所設計的胎，希望我這幾年所學的可以給上述問題一些有用的參考或解答。
我個人認為對外胎而言有三個重要因素：
- 1.外胎情况
- 2.外胎選擇
- 3.外胎氣壓
1. 外胎情况
確認您有狀況良好的外胎，當你去比賽時，外胎是唯一與地面接觸的零件，新的外胎比較銳利，更高的胎紋比舊胎更好的抓力，讓你可以順利轉彎，可將車壓得更低，更晚煞車，以較高的速度通過困難的技術路段。
看下面二個外胎的比較：
全新和已磨耗的2.5" Kenda Nevegal右邊外胎的問題是，即使它的顆粒仍然明顯但是顆粒週邊的銳角已被剎車時的作用力及轉彎時的壓車磨圓，這些銳角可提供絕大部分的抓地力，失去此特性時，該外胎將無法表現得像新的那麼好，換上新的外胎將在比賽時幫助你的時間成績。
我聽到了數以千計這樣的的評論-“但是我沒辦法每跑一場比賽就買組新的外胎”，我的建議是，如果你只買一組外胎，那就買儘可能在乾溼路面都表現很好的外胎；若是能買2組外胎當然是更好的，乾溼路況分開使用，將狀態最佳的外胎在禮拜六早上裝上你腳踏車，比賽時使用這組外胎，在禮拜天晚上把他們拆下來，然後留到下次比賽時在拿出來用，並且以淘汰下來的老外胎做練習時使用，沒錯!經常換外胎是很痛苦的一件事，但是這樣你就一直會有新外胎可以在比賽場上使用，而不必一直花錢買新外胎。
另一個小技巧，您愛那些3C Maxxis Minion外胎，但是他們每條賣$90美金，而且在你很難找到便宜的管道。試一些便宜一點的外胎，Kenda提供Maxxis或Michelin外胎的所有表現，他們大概的價格在$65美金左右而且耐用。 長時間下來，你能用2條Maxxis或Michelin外胎的價格買到三條Kenda外胎(舉例而已，非置入性行銷)，代表你可以買更多的比賽外胎，如果你認為 Maxxis或Michelin外胎在比賽中可以給你更快的速度，保留他們作為比賽外胎，並且買幾條 Kenda的外胎來做為訓練用外胎。這筆你去買較便宜訓練胎省下來後的錢，可能足以讓你去買下一季比賽用的比賽胎(還是敎你花錢)。
2. 外胎選擇
沒有一條外胎是適合所有路況的，這是廢話。
什麼不是廢話，是哪個外胎最適合於目前的路況。 為了這個理由，我把路況做基本的分類：
A. 硬路路線 Hardpack Courses
B. 鬆土的硬路線Loose over Hardpack Courses
C. 濕路線Wet Courses
D. 泥濘的路線Muddy Courses
2A. 硬路路線
堅硬的路線，你會想要利用外胎的滾動幫助你提升速度，因為利於滾動外胎對於速度是有幫助的。適合這類地形的外胎最好中間要有大且斜面的花紋，他們能增加外胎與地點的接觸面積，斜面能減少滾動阻力，相對的，高且細小的花紋無法帶來正面的幫助，因為他們無法穿透地面帶來足夠的抓地力而且增加滾動阻力
簡言之，適合這類地形的外胎，中間花紋應該有大面積的接觸，兩側則是較短的花紋，這種花紋組合的滾動阻力最小，抓地力好。我個人最常用的是Stick-E Kenda Nevegal, 2.5" 外胎放前輪2.35" 放後輪，這種組合的好處是前輪可以有較佳的剎車及轉彎壓車時所需的抓地力，後輪則有較低的滾動阻力，其它品牌產品還有如. Maxxis的3C Minion DHF，Michelin Comp 24。
我聽到了數以千計這樣的的評論-“但是我沒辦法每跑一場比賽就買組新的外胎”，我的建議是，如果你只買一組外胎，那就買儘可能在乾溼路面都表現很好的外胎；若是能買2組外胎當然是更好的，乾溼路況分開使用，將狀態最佳的外胎在禮拜六早上裝上你腳踏車，比賽時使用這組外胎，在禮拜天晚上把他們拆下來，然後留到下次比賽時在拿出來用，並且以淘汰下來的老外胎做練習時使用，沒錯!經常換外胎是很痛苦的一件事，但是這樣你就一直會有新外胎可以在比賽場上使用，而不必一直花錢買新外胎。
另一個小技巧，您愛那些3C Maxxis Minion外胎，但是他們每條賣$90美金，而且在你很難找到便宜的管道。試一些便宜一點的外胎，Kenda提供Maxxis或Michelin外胎的所有表現，他們大概的價格在$65美金左右而且耐用。 長時間下來，你能用2條Maxxis或Michelin外胎的價格買到三條Kenda外胎(舉例而已，非置入性行銷)，代表你可以買更多的比賽外胎，如果你認為 Maxxis或Michelin外胎在比賽中可以給你更快的速度，保留他們作為比賽外胎，並且買幾條 Kenda的外胎來做為訓練用外胎。這筆你去買較便宜訓練胎省下來後的錢，可能足以讓你去買下一季比賽用的比賽胎(還是敎你花錢)。
2. 外胎選擇
沒有一條外胎是適合所有路況的，這是廢話。
什麼不是廢話，是哪個外胎最適合於目前的路況。 為了這個理由，我把路況做基本的分類：
A. 硬路路線 Hardpack Courses
B. 鬆土的硬路線Loose over Hardpack Courses
C. 濕路線Wet Courses
D. 泥濘的路線Muddy Courses
2A. 硬路路線
堅硬的路線，你會想要利用外胎的滾動幫助你提升速度，因為利於滾動外胎對於速度是有幫助的。適合這類地形的外胎最好中間要有大且斜面的花紋，他們能增加外胎與地點的接觸面積，斜面能減少滾動阻力，相對的，高且細小的花紋無法帶來正面的幫助，因為他們無法穿透地面帶來足夠的抓地力而且增加滾動阻力
簡言之，適合這類地形的外胎，中間花紋應該有大面積的接觸，兩側則是較短的花紋，這種花紋組合的滾動阻力最小，抓地力好。我個人最常用的是Stick-E Kenda Nevegal, 2.5" 外胎放前輪2.35" 放後輪，這種組合的好處是前輪可以有較佳的剎車及轉彎壓車時所需的抓地力，後輪則有較低的滾動阻力，其它品牌產品還有如. Maxxis的3C Minion DHF，Michelin Comp 24。
Kenda Nevegal
Maxxis Minion DHF
Michelin Comp 242B. 鬆土的硬路線，意思是鬆土覆蓋在比較經驗的路線上，這些鬆散的覆蓋包含砂子，土壤或礫石，這類的路況在比賽場合是是棘手不好處理的，因為他們通常出現在你需要大量抓地力的區段，（也因為大家都剎車，壓車轉彎）。但是不用剎車或壓車轉彎的區段反而是硬質的路況，對於硬質路狀，你可以依2A推薦的其中一組外胎來使用，但是其花紋設計就不是適用於這種軟質地形了，因為他們的大接觸面積使得花紋無法有效穿入軟質地形而提供足夠抓地力，理想的外胎是有大且分散的花紋，並且足夠的高度穿入鬆散的表層，在外胎的選擇中我偏好Kenda Excavator， 2.5" 或2.35" 的Stick-E配方表現都很優異。兩種尺寸的花紋面積大小設計都相同，僅在花紋的高度上有差異，我習慣在前輪裝2.35"，後輪裝2.5"，這種組合的好處理同樣是確保前輪有足夠的剎車及轉彎壓車所需的抓地力，後輪則保有較低的滾動阻力，如果不需重剎車的話，前後輪同時裝 2.35" Excavator也是不錯的選擇。
Kenda Excavator 2.5"
Kenda Excavator 2.35". 花紋面積大小相同，但是2.35"的花紋高度小很多2C. 溼的路況
我個人喜爱在溼的路況下比賽，因為我喜歡感覺外胎是如何地對樹根、岩石、土和泥反應，比在乾燥的路況有趣多了，為因應溼的路况，外胎花紋需要能穿入溼的地面產生抓地力，像那些大面且分散的花紋如Nevegal和Minion無法勝任，很可能在溼的樹根上滑倒。一個好的溼地外胎需要夠分散的花紋，允許泥土從外胎上分離，而且有足够的小花紋包圍抓取地面物質，穿入地面，以及足夠的銳邊作為刹車及過彎壓車所需要抓地力來源。 我的常用溼地外胎是前後2.4" Stick-E Kenda Telonix
Telonix外胎中間有一連續性斜面，細小但廣域且銳利的條狀花紋可提供絕佳的剎車抓地力，使滾動阻力分布在合理的範圍，這些銳利的條狀花紋與一組組釘狀的花紋相交錯，提供很好的側向安定性，兩旁的”H”狀花紋被單一的釘狀花紋分隔，它們能有效穿入地面表層並有很好的過彎所需抓地力。Maxxis品牌我選擇2.5" Super Tacky High Roller，Michelin 我選擇2.5" Comp 16，你能看到在這三個外胎之間的明顯的相似性，是他们全都為什麼在溼地路况擅長。
我個人喜爱在溼的路況下比賽，因為我喜歡感覺外胎是如何地對樹根、岩石、土和泥反應，比在乾燥的路況有趣多了，為因應溼的路况，外胎花紋需要能穿入溼的地面產生抓地力，像那些大面且分散的花紋如Nevegal和Minion無法勝任，很可能在溼的樹根上滑倒。一個好的溼地外胎需要夠分散的花紋，允許泥土從外胎上分離，而且有足够的小花紋包圍抓取地面物質，穿入地面，以及足夠的銳邊作為刹車及過彎壓車所需要抓地力來源。 我的常用溼地外胎是前後2.4" Stick-E Kenda Telonix
Telonix外胎中間有一連續性斜面，細小但廣域且銳利的條狀花紋可提供絕佳的剎車抓地力，使滾動阻力分布在合理的範圍，這些銳利的條狀花紋與一組組釘狀的花紋相交錯，提供很好的側向安定性，兩旁的”H”狀花紋被單一的釘狀花紋分隔，它們能有效穿入地面表層並有很好的過彎所需抓地力。Maxxis品牌我選擇2.5" Super Tacky High Roller，Michelin 我選擇2.5" Comp 16，你能看到在這三個外胎之間的明顯的相似性，是他们全都為什麼在溼地路况擅長。
Kenda 2.4" Telonix
Maxxis High Rolle
Michelin Comp 162D. 泥濘的路線
我以前從未親自使用過泥釘外胎，所以我無法提供到底哪一條泥釘外胎最好的建議，在泥濘的路況下，我在2C所推薦的溼胎可能會被泥土整個堵塞，且無法穿入足夠的深度產生足夠的抓地力，市面上有4條評價很高的泥釘胎Kenda King of Traction, Maxxis Wet Scream, Maxxis Swamp Thing 及Michelin Mud 3，從他們的花紋特性來看，不難發現其共通點是顆粒的高度較一般外胎高出許多，而且較為分散，主要功能就是為了能排泥並有能力穿入較深的表層以提供足夠的抓地力。
我以前從未親自使用過泥釘外胎，所以我無法提供到底哪一條泥釘外胎最好的建議，在泥濘的路況下，我在2C所推薦的溼胎可能會被泥土整個堵塞，且無法穿入足夠的深度產生足夠的抓地力，市面上有4條評價很高的泥釘胎Kenda King of Traction, Maxxis Wet Scream, Maxxis Swamp Thing 及Michelin Mud 3，從他們的花紋特性來看，不難發現其共通點是顆粒的高度較一般外胎高出許多，而且較為分散，主要功能就是為了能排泥並有能力穿入較深的表層以提供足夠的抓地力。
Maxxis Wet Scream
Maxxis Swamp Thin
Michelin Mud 33. 胎壓
外胎氣壓非常重要而且需要仔細調校，每一位好的車手都應該要有一個精確的胎壓量測器，並時時確認胎壓適合騎乘的路況，外胎設計時會有建議的使用胎壓，它須視車手的體重調整，較重的人胎壓應該較高，較輕人則應調整至較低的胎壓，內胎部分，前輪我通常用0.8 mm壁厚的XC內胎，後輪則是1.2 mm壁厚的FR內胎，這種組合在重量及爆胎風險間取得一個很好的折衷點，平順一點的路，我可能前後都用XC內胎；技術性高的路線，前後輪我會使用FR內胎並把胎壓調低。
在溼的路況，通常我們希望將胎壓降低，使外胎服貼在路面上以產生較大的抓地力，這時候，滾動阻力不應該是最首要考量，所以放心地降低胎壓，另外，不要在比賽前才突然降低胎壓，因為你還不確定該胎壓是否合乎場地及個人的騎乘習慣，應避免可能蛇咬爆胎的風險。
乾燥的路況，胎壓通常會高一點以降低滾動阻力，而且由於乾燥的路況下，過彎及剎車都會比較急遽一點，胎壓太低可能造成胎皮接觸到輪框的失控性危險。硬路路況下，胎壓會調得更高，因為在硬的路況下，調低胎壓對抓地力也不會改變太多，反而調高胎壓可以提升過彎穩定性及減少滾動阻力，因為此時花紋上銳利的邊緣也無法提升抓地力，所以不如將胎壓提高，一方面使滾動阻力下降，一方面也避免蛇咬爆胎的可能。
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原文出處 Timmigrant in Pinkbike
編譯 :Elbert
外胎氣壓非常重要而且需要仔細調校，每一位好的車手都應該要有一個精確的胎壓量測器，並時時確認胎壓適合騎乘的路況，外胎設計時會有建議的使用胎壓，它須視車手的體重調整，較重的人胎壓應該較高，較輕人則應調整至較低的胎壓，內胎部分，前輪我通常用0.8 mm壁厚的XC內胎，後輪則是1.2 mm壁厚的FR內胎，這種組合在重量及爆胎風險間取得一個很好的折衷點，平順一點的路，我可能前後都用XC內胎；技術性高的路線，前後輪我會使用FR內胎並把胎壓調低。
在溼的路況，通常我們希望將胎壓降低，使外胎服貼在路面上以產生較大的抓地力，這時候，滾動阻力不應該是最首要考量，所以放心地降低胎壓，另外，不要在比賽前才突然降低胎壓，因為你還不確定該胎壓是否合乎場地及個人的騎乘習慣，應避免可能蛇咬爆胎的風險。
乾燥的路況，胎壓通常會高一點以降低滾動阻力，而且由於乾燥的路況下，過彎及剎車都會比較急遽一點，胎壓太低可能造成胎皮接觸到輪框的失控性危險。硬路路況下，胎壓會調得更高，因為在硬的路況下，調低胎壓對抓地力也不會改變太多，反而調高胎壓可以提升過彎穩定性及減少滾動阻力，因為此時花紋上銳利的邊緣也無法提升抓地力，所以不如將胎壓提高，一方面使滾動阻力下降，一方面也避免蛇咬爆胎的可能。
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原文出處 Timmigrant in Pinkbike
編譯 :Elbert
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